На днях объявил о полном и окончательном банкротстве последний монстр советской индустрии в Латвии — Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Электрички с гордыми латышскими буквами RVR до сих пор кое-где катаются по территории бывшего СССР. Расскажу, как он умер.
В начале 1990-х в Латвию пришла «независимость» и вместе с нею — полный дикий жирный капитализм. «Рижская вагонка» тогда чувствовала себя вполне неплохо. У этого предприятия был огромный задел на будущее, просто фантастический. Кто занимался бизнесом, тот знает, что главное в бизнесе — лояльность клиентов, чтобы купившие у вас какую-то вещь «зависли» на ваших товарах-услугах надолго. А вот представьте: у вас есть такой бизнес, который автоматом обеспечивает лояльность ваших клиентов на полвека, отмечает на портале Rubaltic.ru. эксперт Юрий Алексеев.
И РВЗ имел таких клиентов на территории с населением в 300 миллионов! Электрички с буквами RVR на морде до сих пор еще кое-где катаются по всей территории бывшего СССР. Дело в том, что подвижной состав железных дорог имеет срок службы 30–50 лет. Да, именно так, ЖД — очень консервативный вид транспорта. Но каждые 5 лет вагоны требуют среднего ремонта, каждые 10 — капитального. Каждые 20 — модернизации.
А куда клиент пойдет ремонтировать свою обветшавшую электричку? Да к производителю, конечно! Тем более что для этого не надо совершать каких-то сложных манипуляций. Подцепил пару-тройку требующих ремонта поездов к тепловозу (хоть в Москве, хоть в Ташкенте, хоть во Владивостоке) — и через неделю они уже в Риге, и над ними колдуют опытные мастера от производителя. Меняют колесные пары, моторы, обновляют салоны.
Первые годы латвийской независимости у РВЗ не было проблем с заказами. Новые электропоезда бывший СССР закупать перестал, денег не стало. Но зато увеличились заказы на ремонты. Ремонты — дело верное, клиент деньги платит — куда ж он денется? Но на ремонтах нельзя жить вечно: можно долго латать штаны, но приходит момент, когда их пора менять на новые…
Чернокожие партизаны Нью-Йорка начинают резать белых прямо в метро
Терпение негров не бесконечно. Трамп до сих пор не облобызал кроссовки обитателей Гарлема. Репарационные выплаты до сих пор не назначены. А где они, живительные люстрации белых?
У некоторых страдальцев терпение лопнуло, и они выходят на тропу войны.
Если вы живете в Соединенных Штатах, упоминание такой страны, как Кыргызстан или Узбекистан, вероятно, регистрируется только на подсознательном уровне “памяти фильма”. Или вы предполагаете, что все эти страны со “Стэном” в конце одинаковы – чужие, за пределами этого мира, и слишком далеко, чтобы иметь значение. Если, конечно, вы не работаете в разведывательном сообществе или в Госдепартаменте США. В этом случае, есть работа, чтобы сделать. Ниже приводится важнейший пример того, что на самом деле означает термин “национальный интерес”.
Если вы хотите знать, что “в интересах” тех, кто контролирует Соединенные Штаты Америки, все, что вам нужно сделать, это обратить внимание на Радио Свободная Европа - Радио Свобода (RFE/RL). Возьмем, к примеру, историю “Кыргызстан - недостающее звено Китайской железной дороги в Узбекистан...и далее”. Как я уже сказал, эти страны "Стэн" даже не звонят в колокол для 99 процентов Америки, но часть “Китай и за его пределами?"Ну, несколько администраций в Вашингтоне раздули пламя страха за господство Китая. Большинство американцев в эти дни с подозрением наблюдают, как владелец местного китайского ресторана в Атланте готовит свою утку по-пекински. Так, история железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ) на пропагандистском канале Госдепартамента США кажется, что Пекин, возможно, готовится к отправке воинского поезда в Хобокен в ближайшее время.
Проверка электронных пропусков в метро только усугубила вирусную угрозу
Фото: Ольга Кожокина / ТАСС Меры, направленные на увеличение социальной дистанции в связи с коронавирусом, в среду утром эту дистанцию сократили
Тысячи пассажиров московского метрополитена оказались в среду под угрозой заражения коронавирусом и опоздали на работу из-за того, что полиция, выполняя приказы своего руководства и столичных властей, устроила тотальную проверку электронных пропусков, не располагая для этого техническими возможностями. Опрошенные “Ъ” эксперты отмечают, что случившееся наносит репутационный ущерб московским властям, который возрастет, если пассажирский коллапс в среду приведет к скачку заболеваемости коронавирусом. Они также предостерегают от попыток переложить всю ответственность на полицию вместо того, чтобы выступить с публичными извинениями. Адвокаты полагают, что у пострадавших есть все основания не только для подачи исков, но и для обращения в Следственный комитет с прокуратурой, поскольку в действиях организаторов и исполнителей акции усматриваются признаки злоупотреблений и халатности. Полиция после вмешательства мэра Москвы Сергея Собянина проверки прекратила, и граждане смогли свободно вернуться домой, а департамент транспорта предложил новую схему — автоматический контроль через карты «Тройка», «Стрелка» и соцкарты.
15 апреля утром на входах в метрополитен начались сплошные проверки электронных пропусков, введенных московской мэрией для всех, кто перемещается по городу на личном или общественном транспорте. Результатом стали очереди у входов в метрополитен, в которых, по словам очевидцев, не могло быть и речи о соблюдении рекомендаций медиков относительно безопасной дистанции.
Как рассказал “Ъ” источник в УМВД на метрополитене, накануне руководство довело до подчиненных команду, которая звучала буквально так: «Чтобы ни одна муха не пролетела». На многих станциях у полицейских было по одному-два служебных гаджета с приложениями для считывания QR-кодов, поэтому им не оставалось ничего, кроме как заблокировать все двери и пускать весь поток через одну. Кое-где количество «очередников» достигало 200–300 человек. Очевидцы сообщали, что в ряде случаев полицейские гаджеты подвисали либо не работали из-за плохой связи, сотрудники вручную вводили для проверки 16-значные коды пропусков и сверяли с паспортами. В результате в очереди пассажиры проводили 30–50 минут. Попытки увеличить пропускную способность делались, похоже, только в случаях, когда ситуация грозила выйти из-под контроля.
Среди пассажиров было много медиков, торопившихся на работу. Другие граждане, по словам очевидцев, входили в их положение и пропускали вне очереди. Многие в очередях были без масок, что позволяет предположить очередной скачок численности заразившихся в ближайшие дни и недели. По данным на 15 апреля, в Москве были подтверждены 14 776 случаев заражения, 106 человек умерли.
В МИД России уточнили, что вывозить из страны спецпоездом будут только тех украинцев, которые этого захотят, это лишь мера содействия.
«В связи с обращениями с просьбой уточнить, не предполагает ли поручение правительственного оперштаба… депортацию украинцев, хотели бы пояснить, что речь идёт исключительно об оказании содействия лицам, выразившим добровольное желание вернуться в свою страну с учётом сложной ситуации с коронавирусом», — цитирует РИА Новости сообщение российского внешнеполитического ведомства.
Самый мощный товарный паровоз в Европе, появление которого в 1930-е перевернуло отечественные магистрали
Далеко не каждый локомотив становится тем техническим средством, которое переворачивает в одночасье всю отрасль или даже всю жизнь в том или ином государстве. Но были и те, которые в буквальном смысле этого слова перевернули всю экономику и техническое устройство железных дорог в такой огромной стране как Россия, а значит можно сказать, что и изменили во многом её судьбу. Представляю вам сегодня для знакомства самый мощный товарный паровоз во всей Европе серии ФД с колёсной формулой 1-5-1.
Мощный советский товарный паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
Своё имя ФД локомотив получил в честь наркома Фе́ликса Эдму́ндовича Дзержи́нского, основателя и главы ВЧК, причём совершенно не случайно. Все дело в том, что ФД («Феликс Дзержинский») родился благодаря непосредственному участию транспортного отдела ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР) и в первую очередь их аналитиков.
Паровоз ФД-2161 в депо Брянск 2. Фотография Ильина Ю.Л., апрель 1984г.
К середине 20-х годов ХХ века стало понятно, что в СССР нет локомотива, способного идти в ногу со временем вместе с объявленной в 1925 году индустриализацией страны
Уже в 20-е годы, при планировании первых сталинских пятилеток, стало понятно, что на пути к индустриализации и укреплению обороноспособности страны встала очень серьёзная проблема - отсутствие мощного и надёжного товарного локомотива, способного справляться на далекую перспективу с растущими объёмами грузоперевозок для всех без исключения отраслей экономики. Существующие на тот момент времени серии маломощных, оставшиеся в наследство ещё от дореволюционной России, паровозов серий такие как Ов, Ол, Од, Ч и другие, а также паровозы средней мощности серии Э уже не могли справляться с растущими потребностями экономики СССР. Требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового локомотива.
На Московском вокзале в Санкт-Петербурге открылся первый бизнес-зал. Об этом сообщает корпоративное телевидение РЖД.
Его услугами бесплатно смогут воспользоваться пассажиры классов «бизнес» и «люкс», следующие на поездах «Мегаполис», «Красная стрела» и «Экспресс».
«Это первый подобный проект на пассажирской инфраструктуре железных дорог, такой опыт планируется распространить на другие наиболее популярные загруженные вокзалы сети. В первую очередь это московские комплексы — Ленинградский, Казанский и Павелецкий, а также Волгоград-1 и Казань», — пояснили в РЖД.
Академик рассказал, нужен ли России «ядерный поезд»
Академик Алексей Арбатов на международном Люксембургском форуме
ЖЕНЕВА, 5 дек - РИА Новости. Проект боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) "Баргузин", судя по всему, может быть возрожден, но нужно ли России такое оружие - вопрос, считает глава Центра международной безопасности ИМЭМО РАН академик Алексей Арбатов.
Так он прокомментировал заявление другого академика РАН - ведущего в России разработчика баллистических ракет Юрия Соломонова о том, что ракета "Ярс" создана не только для шахтного и мобильного базирования, но и под железнодорожный вагон. При этом официальная информация о возобновлении проекта "Баргузин" не публиковалась.
МОСКВА, 28 ноя — РИА Новости, Николай Протопопов. Высочайшая мобильность, непревзойденная скрытность и способность одним залпом уничтожить сразу несколько городов-миллионников — ровно 30 лет назад, 28 ноября 1989-го, на вооружение советских РВСН встали боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК). Под видом товарняков они курсировали по всей огромной стране, вызывая сильную головную боль у военного командования США. О самом незаметном оружии ракетчиков — в материале РИА Новости.
Тысяча километров в сутки
С развитием космических средств разведки обеспечивать скрытность базирования ядерного потенциала становилось все труднее. Уже в 1970-е стало ясно: большинство мест расположения наземных грунтовых пусковых установок хорошо известны потенциальному противнику и в случае крупномасштабной войны в них полетят десятки ракет. Именно поэтому комплексы шахтного базирования надежно укреплены и закрыты сверху многотонными бетонными "крышками", выдерживающими давление до ста атмосфер.
Впрочем, даже укрепив шахты, военные не оставляли попыток спрятать ракеты подальше от посторонних глаз. В СССР и США разработали подвижные грунтовые ракетные комплексы (ПГРК), способные незаметно выходить в районы боевого патрулирования. Затем конструкторы решили разместить ядерные ракеты в железнодорожном составе. В 1960-х американцы спроектировали ракетный поезд Mobile Minuteman. Успешно испытали и почти приняли на вооружение, но вскоре отказались от него из-за высокой сложности и дороговизны.
В СССР же довели проект до конца. У БЖРК было сразу несколько существенных плюсов: ядерный поезд мог беспрепятственно преодолевать до тысячи километров в сутки, а из-за минимальных внешних отличий от гражданских поездов его практически невозможно было вычислить на огромной территории Союза. Разветвленность сети железных дорог страны позволяла в кратчайшие сроки перебазировать БЖРК в любую точку. Благодаря этим комплексам при ядерном нападении у СССР сохранялся шанс для мощного ответного удара даже в случае уничтожения всего остального оружия.
Боевой железнодорожный комплекс — это десяток вагонов, три из которых приспособлены под пусковые установки МБР. В остальных — отсеки боевого управления и связи, жилые помещения, хранилища топлива и продовольствия. При разработке БЖРК конструкторы столкнулись с множеством непростых задач. Так, пусковая установка получилась слишком тяжелой: вместе с ракетой — порядка двухсот тонн. Из-за увеличившейся нагрузки на железнодорожное полотно часть путей пришлось усилить. Вагон поставили на восемь колесных пар вместо стандартных четырех. Кроме того, нагрузка с помощью особых устройств передавалась и распределялась между передним и задними вагонами.
Для БЖРК создали специальную твердотопливную ракету РТ-23УТТХ "Молодец". Десять ядерных боеголовок могли поразить цель на расстоянии более десяти тысяч километров. Эта ракета отличалась от привычных, например, тем, что для уменьшения габаритов обтекатель сделали складным: он раскрывался сразу после пуска.
Стотонную ракету длиной чуть более 20 метров укладывали в стандартный грузовой вагон. При необходимости поезд мог остановиться в любой точке маршрута и произвести пуск. Вагон, где находилась пусковая установка, закреплялся выдвижными опорами, контактная электрическая сеть отодвигалась в сторону, крыша поднималась, и ракета принимала вертикальное положение. После минометного старта МБР поезд почти сразу уходил с этого места.
Перед принятием на вооружение комплекс подвергли серьезным испытаниям: выполнили несколько пусков и проверили на устойчивость к ядерному взрыву. В одном из испытаний несколько пусковых установок и командный пункт ракетного поезда подставили под ударную волну мощностью в тысячу тонн в тротиловом эквиваленте. БЖРК выдержал.
Первый БЖРК встал на боевое дежурство под Костромой в 1987-м, еще до официального принятия на вооружение. В последующие несколько лет в строй ввели еще семь полков, а к 1999-му РВСН развернули целых три ракетных дивизии, вооруженных таким комплексами.
Впрочем, ядерные поезда курсировали по дорогам страны всего несколько лет. Появление у СССР такого оружия и в таком количестве стало настоящим шоком для стран Запада. В 1991-м им удалось договориться с советским руководством, и боевое патрулирование отменили. Фактически главное преимущество БЖРК — скрытность — полностью свели на нет. В рамках договора СНВ-2, подписанного в 1993-м, США добились ликвидации всех комплексов. В 2005-м ракетные поезда окончательно сняли с вооружения, а двенадцать составов разобрали и утилизировали.
Тем не менее в начале нулевых в России всерьез заговорили о воссоздании БЖРК под новым именем "Баргузин". Предполагалось, что это будет внешне неотличимый от обычного товарного поезда железнодорожный состав. В его вагонах планировали разместить три межконтинентальные баллистические ракеты с тридцатью боеголовками мощностью 550 килотонн каждая. В 2016-м "Баргузин" успешно прошел первый этап проверки ракет — бросковые испытания.
И хотя в 2017-м "Российская газета" сообщила о приостановке работ по проекту, в Минобороны РИА Новости проинформировали, что полностью отказываться от ракетных поездов Россия не собирается. Более того, недавно генеральный конструктор Московского института теплотехники академик РАН Юрий Соломонов заявил о разработке унифицированного ракетного комплекса "Ярс" с возможностью базирования на поездах.
Мощный советский товарный паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
Боевой ракетный железнодорожный комплекс © Фото : предоставлено пресс-службой РВСН
