alexandr_palkin (alexandr_palkin) wrote,
alexandr_palkin
alexandr_palkin

Categories:

Дорога в тупик – прибалты не успеют построить Rail Baltica до 2026 года

Виртуальная Rail Baltica, yandex.ru


А целей на территории Латвии для российского высокоточного оружия прибавится

Вильнюс получит только 30 млн евро из запрошенных у Европейского союза 236 миллионов для строительства участка железнодорожного коридора Rail Baltica от Каунаса до границы с Латвией.

Заявку на финансирование Литва подала в феврале. Литовский вице-министр транспорта Гитис Мажейка говорит: «Эстония, Латвия и Литва суммарно добивались 781,4 млн евро, однако ЕС согласился выделить около 186 млн. При таком скудном бюджете реализация планов строительства в установленные сроки невозможна. Дороги к 2026 году не будет. Всему виной коронавирус». Однако президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич считает иначе: ЕС не торопится с деньгами, поскольку Брюссель считает проект убыточным для Евросоюза. «Расходы непомерно растут из года в год без всякого экономического обоснования. Цена магистрали увеличивается, уже составила 7 млрд. А в Европе сейчас много других проблем и других расходов».

Схема транспортного коридора, фото: press.lv

Картина складывается следующая. Вместе с 15% софинансирования общий объём дополнительных инвестиций в трёх странах Балтии составляет €216 миллионов (186+15%). €128 миллионов будет потрачено на строительство и €88 миллионов – на работы по проектированию и планированию. Согласно генеральной идее, железнодорожная магистраль пройдёт через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин, а в отдалённой перспективе её хотят протянуть до Венеции. В другом направлении планируется строительство подводного тоннеля между Таллином и Хельсинки либо пуск железнодорожного парома между столицами Эстонии и Финляндии (сейчас финны приостановили участие в проекте). Новый панъевропейский транспортный коридор должен не просто улучшить сообщение между Центральной и Восточной Европой, но соединить часть Скандинавии с Западной Европой. Магистраль является одним из приоритетных проектов TEN-T. Тем не менее продвигается она медленно.

Интеграция железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему Евросоюза, по расчётам, должна позволить увеличить скорость движения поездов, рост пассажирского и грузового потоков и, конечно, рост прибылей. По крайней мере, в Вильнюсе Rail Baltica рассматривают как «спасательный круг для бизнеса». Перед последними переговорами в Брюсселе 17-20 июля по бюджету сообщества на 2021-2027 годы премьер-министр Саулюс Сквернялис напомнил, что данный проект – наиболее приоритетный для государства. О том, что в деле Rail Baltica накопились вопросы без ответа, руководитель Кабинета министров промолчал.

Главные из них – вопросы рентабельности и окупаемости. «Перспективы по загрузке этого проекта до сих пор неясны. Непонятно, для чего Rail Baltica нужна при наличии развитой системы авиаперевозок, невысокой плотности населения и отсутствия каких-то значимых инвестиционных проектов, которые могут в корне поменять ситуацию и создать необходимый спрос на перевозки в будущем», – разводит руками эксперт российского Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев в интервью Sputnik Latvija.

В Риге потенциальные убытки уже оценили в четыре миллиарда евро. Госконтроль Эстонии не исключает, что сам проект – плод крупномасштабной коррупции. Местный экономист Олев Раю категоричен: «Rail Baltic никогда себя не окупит. Доминирующим видом транспорта железная дорога была два века назад, а сейчас наличие железной дороги оправдывает себя только в случае больших объёмов перевозок. Например, при транспортировке железной руды в доменные печи».

В Литве так не считают. Страна в 1994 году стала матерью международного коридора, о котором говорится в документе «Видение и стратегия в отношении Балтийского моря - 2010». Вильнюсские прожектёры нарисовали привлекательные презентации: поезда со скоростью 300 км/час! От Таллина до Риги – час. От Риги до Вильнюса – час. Оттуда до Варшавы – два часа и ещё два – до Парижа. Грузоперевозчики встанут в очередь ради быстрой доставки продукции по всей Европе. В 2011 году министр экономики Эстонии Юхан Партс пообещал еврокомиссару по вопросам транспорта Сийму Калласу 12 млн тонн грузов в год и 4 тысячи пассажиров в день.

Повороты вынудили снизить скорость с 300 до 120 км/час, фото en.delfi.lt

Однако всё пошло не так. По мере развития проекта Rail Baltica скорость пассажирских составов снизили до 250, до 160, наконец, до 120 км/час, что сопоставимо со скоростью автобусов и грузовых тягачей. Разработчики попытались оправдать потери «высоким экологическим эффектом» и «400 ежегодно сохраненными жизнями» людей, которые погибли бы при более скоростном движении.

К сожалению, в странах Балтии сколь-нибудь серьёзный анализ аргументов за и против отсутствует. Поэтому нам придётся прибегнуть к помощи российских экспертов. Елена Чернявская с кафедры мировой экономики Санкт-Петербургского госуниверситета о транспортной стратегии Евросоюза в регионе Балтийского моря пишет: «Грузовой базы у стран Балтии нет. В условиях общего снижения национальных объёмов производства в связи с кризисом ситуация не улучшилась. Но по прогнозам Европейской комиссии, грузооборот составит 12,9 млн тонн в 2030 году и 15,8 – в 2040 году».

Лидеры стран ЕС с трудом договорились по бюджету до 2027 года, фото cont.ws

Указанные мощности могут быть освоены только с участием российских компаний, которые традиционно используют Эстонию, Латвию и Литву в качестве транзитных мостов для доставки товаров на европейский рынок. Доля эстонско-латвийской торговли в общем объёме региональной торговли составляет 2,96%, эстонско-литовской – 2,99%, латвийско-литовской – 4,87%. При этом российско-эстонская торговля в общем экспорте региона составляет 6,41%, российско-латвийская – 10,44%, а российско-литовская – 14,78%. То есть страны Балтии не столько торгуют друг с другом, сколько с Россией. Однако политически Вильнюс, Рига и Таллин стремятся дистанцироваться от РФ. О российских грузах для Rail Baltica в прибалтийских столицах думают меньше всего, как и о пассажирах с российского Северо-Запада.

Согласно расчётам Чернявской и других российских экспертов, проект даёт только локальные возможности для увеличения пассажиропотока и только на нескольких направлениях. К 2034 году общее количество перевезённых пассажиров на маршруте Белосток – Эльк может составить 1,9 млн человек, 1,2 млн человек на участках Лось – польско-литовская граница и 1,5 млн человек на линии Каунас – Радвилишкис. Насыщение пассажирами всех других участков – из области воспалённых фантазий.

Можно уверенно утверждать: без участия России в той или иной степени коридор Rail Balticа не будет успешно функционирующим транспортным маршрутом. Тем не менее его пусть медленно, но строят.

Хорошая мина президента Литвы в игре без козырей, фото lrt.lt

Почему? В силу его настоящего военного предназначения. Бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене никогда не скрывала: «Это проект военной инфраструктуры, предназначенной для оперативной переброски войск из глубины Европы на восточный фланг НАТО в случае вооружённой агрессии со стороны России и Беларуси». Однако у экспертов в области обороны тоже возникает вопрос: не дешевле проложить широкую «русскую» колею от границы Литвы до Варшавы, чем тянуть «узкую» оттуда до столицы Эстонии?

Посол России в Латвии Евгений Лукьянов говорит рижской прессе: «Для РФ никогда не было секретом то, что Rail Baltica – военно-структурный проект, при помощи которого танки к вам придут быстрее. Но этот факт означает только одно: целей на территории Латвии для российского высокоточного оружия прибавится».

Источник

Tags: Балтия, ЕС
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments