?

Log in

No account? Create an account
alexandr_palkin (alexandr_palkin) wrote,
alexandr_palkin
alexandr_palkin

На крыльях малой авиации повисли чиновники федеральных ведомств

В упряжке с «Боингом»

На крыльях малой авиации повисли чиновники федеральных ведомств





В создании авиапарка гражданских судов российского производства наметились подвижки. Сертифицированы и летают Ил-112, Ил-114, Ту-204, Ил-96, SSJ 100. На подходе МС-21. Но в малой авиации все гораздо сложнее, хотя президент Владимир Путин давно поставил задачу наладить воздушное сообщение между регионами страны. Проблема не только в дефиците производственных мощностей, утрате компетенций в создании самолетов малой вместимости, но еще и в бюрократизме. Если говорить юридическим языком, отсутствует правоприменительная практика создания и развития малой авиации при нежелании ответственных за это лиц заниматься конкретным делом.


На государственном уровне, как считают специалисты, вообще нет подобных наработок по части гражданской авиации, в том числе малой, по причине некой корпоративной заинтересованности Минтранса, правительства РФ и «Боинга» с «Эрбасом». Налицо желание закупать иностранные пассажирские и грузовые воздушные суда. А отечественные, даже уже сертифицированные, ставить на прикол.


Для этого правительство и Минтранс разрабатывают и выпускают противоречащие друг другу подзаконные акты, причем не в пользу своих, а на благо иностранных самолетостроителей. Так, в статье 21 главы III «Государственное регулирование деятельности в области авиации» Воздушного кодекса РФ дано понятие, что мы относим к авиации общего назначения. Это гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. Понятие, с одной стороны, узкое, с другой – полное неопределенности и противоречивое. Сюда можно приписать и деловую, и легкую, и магистральную, и спортивную, и иную авиацию.


Однако вернемся к малой. Вспомним законодательную инициативу, родившуюся в Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности в связи с президентским поручением, данным еще в мае 2004 года, а также ввиду массовых обращений в СФ субъектов РФ, физических и юридических лиц, общественных и коммерческих организаций. В документе излагались основные задачи и цели:



  • совершенствование системы государственного регулирования развития малой авиации (МА), создание адресной региональной системы господдержки;




  • строительство и модернизация парка отечественных летательных аппаратов МА;

  • обеспечение разработки, сертификации, серийного производства приоритетных для малой авиации воздушных судов;




  • развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры, обеспечение безопасности полетов;




  • нормативно-правовое, научно-техническое и программное обеспечение развития и функционирования МА.

До 2015 года должны были появиться воздушные суда для замены парка L-410 и Ан-28, а также легкий вертолет




В соответствии с поручением должны быть созданы и предложены на внутренний авиационный рынок два типа многоцелевых воздушных судов: на четыре – шесть и пятнадцать – девятнадцать мест. В частности, самолет и вертолет на четыре – шесть пассажиров, полноценная замена Ан-2, легкие санитарный и сельскохозяйственный самолеты. Рассмотрены варианты: МиГ-201, «Аккорд-201», СМ-92, Су-38. Более того, до 2015 года могли появиться еще два типа воздушных судов МА: для замены парка L-410 и Ан-28, а также легкий вертолет.


После выхода поручения президента прошло 15 лет, а кардинально ничего не изменилось. Сограждане продолжают летать в соседний регион через Москву, тратя на это большие средства. О дорожных мытарствах оленеводов, геологов, нефтяников, жителей малых сел и деревень лучше не вспоминать.


Поручением предлагалось сформировать консолидированный заказ воздушных судов МА на основе региональных программ ее развития и активного расширения российского сегмента на мировом рынке. Шла речь и об уведомительном характере использования воздушного пространства для полетов летательных аппаратов МА. Сегодня он прописан в воздушном законодательстве, но и здесь чиновники Росавиации, что называется, постарались. По словам пилотов, со 2 марта 2017 года уведомительный порядок использования воздушного пространства класса G превратили бюрократическими проволочками в разрешительный.


Для реализации основных задач и целей, изложенных в поручении президента России, первым заместителем председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Василием Ключенком в 2005 году было принято решение в порядке законодательной инициативы подготовить проект ФЗ «О развитии малой авиации в Российской Федерации». Для этого сформировали рабочую группу из профессионалов в области воздушного права, авиационной деятельности и безопасности полетов. Решением председателя Комитета СФ по обороне и безопасности Виктора Озерова в ее состав вошли представители всех субъектов Федерации. Работа по подготовке проекта ФЗ развернулась во второй половине 2005 года.


Приземление на субъекты


Чем она закончилась? Еще в декабре 2004-го министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился в правительство с просьбой рассмотреть во исполнение майского поручения президента возможность разработки специальной программы. Премьер Михаил Фрадков издал соответствующее распоряжение, адресованное Минтрансу, Минпромэнерго, Минэкономразвития, Минфину, совместно с заинтересованными организациями и ведомствами к марту 2005 года представить в правительство Программу возрождения и развития малой авиации (ФЦП).


Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Но в связи с новым порядком бюджетной классификации Минпромэнерго, Минфин, Минэкономразвития посчитали, что нецелесообразно разрабатывать отдельную ФЦП по малой авиации. А ее статус определить при дальнейшем рассмотрении общей концепции, которая была создана 30 марта 2005 года силами Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), ЦАГИ и ГосНИИ аэронавигации.

В упряжке с «Боингом»

Подготовленная рабочей группой концепция и проект законопроекта основывались на результатах научных исследований ведущих аналитиков и экспертных организаций в сфере производства и эксплуатации летательных аппаратов, безопасности полетов и авиационной деятельности на территории России, Восточной и Западной Европы, Австралии, США… Использовался опыт воздушной правоприменительной практики ИКАО. Затрагивались даже социальные вопросы. На основе полученных научно-практических расчетов и выводов были созданы реальные правовые условия для эксплуатации летательных аппаратов МА, авиационных работ, развития региональной экономики (создания дополнительных рабочих мест), социальной сферы, многофункциональной инфраструктуры в регионах субъектов Федерации, в самых труднодоступных уголках страны.


Термин «малая авиация» приобрел четкий правовой контур новой отрасли, каковой и является МА. Это повлекло за собой внесение изменений в воздушное законодательство РФ. К середине 2006-го под руководством Василия Ключенка подготовлен проект ФЗ «О развитии малой авиации в Российской Федерации». Проделана большая, трудоемкая работа. Однако чиновники министерств и в этот раз сделали все, чтобы поручение президента о развитии МА приказало долго жить. Зачем-то начали обосновывать реализацию основных задач через Программу развития авиации общего назначения (АОН), включив ее в скорректированную Программу развития гражданской авиационной техники России в 2002–2010 годах и на период до 2015 года. Многое пришлось опять начинать с нуля…


Вся эта хронология, видимо, мало кому интересна, главное – результат. Но его-то как раз и нет. После доработки концепции, которая предусматривала развитие инфраструктуры в северных и малодоступных регионах, передачу аэропортов в ведение субъектов РФ, создание и организацию серийного производства самолетов и вертолетов МА, Минпромэнерго дало положительное заключение. А Минфин – наоборот – отрицательное. По мнению этого ведомства, необходимо включить программу в качестве подпрограммы в раздел гражданской авиации ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Экс-министр финансов Алексей Кудрин возразил против выделения бюджетных ассигнований на МА. По его мнению, все затраты на нее должны быть только коммерческими, без участия госбюджета. А госфинансирование НИОКР на создание новой авиационной техники МА вообще не обосновано.


Дальше – больше. Развитие аэропортов, объектов инфраструктуры регионального значения, оснащение местных воздушных линий новой современной техникой, по мнению Минфина, должны осуществлять сами субъекты РФ без привлечения государственных ресурсов. И это в то время, когда часть российской глубинки дотационна. Но как аккумулировать средства, не разъяснялось. Повышение квалификации летного состава предлагалось проводить за счет субъектов и коммерческих авиакомпаний. В переводе на понятный язык: выкручивайтесь как хотите.

Но что интересно. Нормативно-правовые акты в сфере МА, удивительное дело, в соответствии с тем же решением должны были разрабатываться самими чиновниками центрального аппарата Минтранса, а даже не НИИ. То есть о себе, любимых, не забыли, сохранив право рулить и править под себя соответствующие законопроекты. У нас в стране много ответственных, грамотных представителей госаппарата, ревностно исполняющих свои обязанности, но не секрет, что коррупционная составляющая закладывается как раз на уровне разработки нормативно-правовых документов.


Полеты на бумаге


Парадокс в том, что позиция Минфина вошла в противоречие с поручением президента о возрождении и развитии малой авиации.

В развитии МА кровно заинтересованы Крайний Север, Сибирь, Дальний Восток, чья жизнедеятельность и возможность передвижения населения зависят от наличия или отсутствия воздушного транспорта. Но разве об этом кто-то задумался?

Ил-204-120СЕ и Ту-334-100 получили сертификат летной годности. По шуму и расходу топлива они выигрывают у западных аналогов




Даже в авиации общего назначения такие отечественные воздушные суда, как «Сухой Суперджет-100» на 80 процентов состоят из комплектующих, производимых за рубежом. Ситуация с МС-21 почти аналогичная, а его постановка на крыло – отдаленная перспектива. Все это говорит о том, что наша авиация оказалась у собственной страны золушкой.


Если обратиться к чужому опыту, только в США парк турбовинтовых и поршневых самолетов МА составляет несколько тысяч машин. За рубежом малая авиация давно стала удобным средством передвижения для одних, выгодным перевозчиком грузов для других, спортивным и туристическим транспортом для третьих. Это важнейшая составная часть глобальной логистической системы. МА – гибкое и эффективное средство связи отдаленных районов с деловыми центрами, создает там тысячи рабочих мест, стимулирует экономический рост, обеспечивая безопасную перевозку пассажиров и грузов по всему миру.


Финансовые обороты от такой деятельности исчисляются миллиардами долларов, она играет важнейшую роль в бюджетах регионов. Сегодня в мире почти 90 процентов воздушных судов работает в малой авиации, свыше 80 процентов всех полетов классифицируются как относящиеся к МА, в ней служат 80 процентов пилотов.


А что в России? Больше половины регионов имеют собственные программы развития малой авиации, но не располагают финансами. Около 40 процентов компаний регионального уровня местных воздушных линий давно необходимо переводить в разряд государственных, так как у них нет средств для инвестиций в свое развитие.




Что в итоге? За время работы правительства над майским поручением президента исписаны груды бумаги, подготовлены различные концепции и программы, однако воз и ныне там. Перевод малой авиации в нормативно-правовое поле не сдвинулся с места. Проект ФЗ «О развитии малой авиации в Российской Федерации» по факту заблокирован Минтрансом и Минфином совместно с Межгосударственным авиационным комитетом. Ил-112, Ил-114-100, Ил-204-120СЕ и Ту-334-100 появились не благодаря, а вопреки стараниям чиновников. Две последние отечественные машины получили сертификат летной годности. По шуму и расходу топлива они выигрывают у европейских и американских аналогов.


Сегодня правительством и Минтрансом, как и раньше, издаются несогласованные подзаконные акты для авиации общего назначения. Но разобраться в них все сложнее. Большинство экспертов и специалистов в области авиационной деятельности и безопасности полетов не представляют, какие параметры и функционально-структурные элементы можно отнести к авиации общего назначения, а какие к малой. Страдают от этого не только производители, но и простой народ в российской глубинке, который в ХХI веке вынужден перемещаться в другие города и веси на лошадях или оленьих упряжках.


ВПК


Tags: Авиастроение
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments