alexandr_palkin (alexandr_palkin) wrote,
alexandr_palkin
alexandr_palkin

Category:

Frankfurter Allgemeine Zeitung считает, что в Арктике "Путин делает ставку на тонкий лед". Ага.3-5 м

Путин делает ставку на тонкий лед*

"Для российского президента Владимира Путина Арктика - желанная тема, - пишет немецкое издание Frankfurter Allgemeine Zeitung . - В то время как Запад видит в регионе в основном проблемы - изменение климата, таяние ледяного покрова, - Россия связывает с ним большие возможности: предполагается, что в Арктике залегает огромное количество полезных ископаемых, которые становятся более доступными благодаря потеплению. В военном и экономическом аспектах Россия уже сейчас сильно опередила другие государства региона".

"Однако разведка новых месторождений едва ли продвигается", - отмечает журналистка Катарина Вагнер. Введенные США в связи с аннексией Крыма в 2014 году санкции ограничили доступ России к технологиям, необходимым для реализации нефтяных проектов в Арктике. В связи с этим в прошлом году из совместного с "Роснефтью" проекта по бурению скважины в Арктике вышел американский нефтяной концерн Exxon, говорится в статье.

"Поэтому Москва сейчас сфокусирована на другом крупном арктическом проекте, который пользуется преимуществами изменения климата: развитием Северного морского пути у российского побережья до уровня транспортной артерии между Европой и Азией. Этот маршрут короче южного маршрута через Суэцкий канал примерно на треть", - отмечает издание.

"В прошлом году Путин отдал распоряжение об увеличении к 2024 году грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн; в 2018 году грузопоток составил 20 млн тонн. В сравнении с 989 млн тонн, которые в прошлом году были отправлены через Суэцкий канал, это все еще мало. Но даже для того, чтобы достичь этой цели, необходимы большие инвестиции, что вызывает сомнения в том, целесообразен ли вообще этот проект", - указывает Вагнер.

Кроме того, "на данный момент из-за плавающих айсбергов обычные танкеры могут проходить по Северному пути лишь в сопровождении ледоколов. (...) Специальные танкеры уже используются, однако расходы на их производство в два раза превышают таковые на обычные танкеры", говорится в статье.

О еще одной крупной проблеме Путин говорил на конференции по Арктике в апреле: на маршруте отсутствуют инфраструктура, пункты аварийно-спасательного обеспечения судоходства, современные порты, в которых можно осуществлять ремонт танкеров и погрузку/разгрузку грузов. Модернизация стоит дорого, и Путин агитировал на форуме международных инвесторов, передает издание.

Китай также проявляет особый интерес к Арктике и Северному морскому пути: он как "Ледяной Шелковый путь" должен стать частью новых торговых путей в Европу.

"Амбиции Китая в регионе, кажется, пока не мешают Москве, скорее наоборот: недавно посол России в Китае Андрей Денисов агитировал за китайские инвестиции в Северный морской путь и намекнул, что Москва готова предложить взамен: переговоры о ценах на газ, который должен поставляться по запланированной западной нитке трубопровода "Сила Сибири" в Китай, находятся, по словам Денисова, на продвинутой стадии".

"Пока Северный морской путь едва ли использовался для международной торговли, скорее для транспортировки нефти и сжиженного газа с проектов, расположенных на побережье, в направлении Запада. Бесспорно крупнейшим проектом является здесь предприятие по сжижению природного газа "Ямал СПГ" компании "Новатэк". Однако то, как именно должна быть достигнута цель в 80 млн тонн грузопотока в 2024 году, во много остается неясным. Ведь кроме сжиженного газа "Новатэка", на долю которого пока приходится 40 млн тонн, отсутствуют проекты с аналогично большим объемом поставок", - указывает Вагнер.

"Есть и другие сомнения в целесообразности проекта: согласно международному морскому праву, Россия не может ограничивать проход по пути других кораблей и брать за это деньги, - отмечает издание. - Заработать можно только на других услугах, в портах или на сопровождении ледоколами. Однако в долгосрочной перспективе необходимость в этом сопровождении будет все меньше".

"К тому же Кремль игнорирует центральную для России проблему потепления: таяние вечной мерзлоты. Уже сегодня, например, в сибирском регионе Якутия, грунт проседает на несколько сантиметров в год, что наносит урон дорогам, домам и коммуникациям", - подчеркивает Вагнер. Некоторые эксперты полагают, что однажды такая судьба постигнет и порты вдоль Северного морского пути.

"Кроме того, в результате оттаивания выделяется большое количество углекислого газа и метана, которые еще больше ускоряют потепление. (...) Исследователи предполагают, что при сохранении текущих климатических целей с учетом таяния вечной мерзлоты экономические издержки глобального потепления составят к 2030 году почти 70 трлн долларов, что в десять раз выше ожидаемой прибыли от тающей Арктики, которую планируется получить с помощью более интенсивного судоходства и упрощения доступа к ископаемым", - указывает Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Источник: Frankfurter Allgemeine

Инопресса

*Ледокол "Лидер": характеристики и фото

Главным направлением в развитии Северного морского пути является обеспечение вывоза минерального сырья, и для выполнения этой задачи стране необходим новый ледокол-лидер. Реализация инвестиционных проектов в сфере добычи минеральных ресурсов (одиннадцать из них связаны с нефтью и газом, а ещё четыре - с добычей угля и руды, среди которых действующие и перспективные - Норильск, Дудинка, Новый Порт, Диксон, "Ямал СПГ" и другие) требует непрерывного транзита. А потому в перспективе, причем самой ближайшей, - повышение грузопотока Севморпути, где на данный момент работают линейные ледоколы, из которых четыре атомные и четыре дизельно-электрические. Их явно недостаточно, потому и должен в скором времени появиться современнейший ледокол-лидер

Обстановка и задачи В акватории Северного морского пути действуют, как было сказано, восемь кораблей: это атомные "Вайгач", "Таймыр", "Ямал" и "50 лет Победы", а также дизели "Капитан Драницын", "Капитан Хлебников", "Красин" и "Адмирал Макаров". Портовая инфраструктура в её развитии ориентирована целиком и полностью на освоение нефтегазовых месторождений, и появление новых современных кораблей, каким является будущий ледокол-лидер, тоже целиком связано с добычей полезных ископаемых. Такое судно дедвейтом более ста тысяч тонн и шириной свыше пятидесяти метров будет круглогодично проводить транспортные караваны на всём протяжении морского пути. Скорость, которую обещает иметь ледокол-лидер, запланирована экономически эффективная - около пятнадцати узлов в самых толстых льдах.


Эскизное проектирование выполняли "Крыловский ГНЦ" и ЦКБ "Айсберг". С самого начала разрабатывался новейший атомный ледокол-лидер (проект ЛК-110Я). Он в силах обеспечивать круглогодичную навигацию и провожать все экспедиции в Арктику. Корабль должен был быть огромный - более двухсот метров длиной и около сорока шириной. Мощность его на валах, судя по названию проекта, планировалась порядка 110 МВт (расшифровка названия: ЛК - ледокол, 110 - мощность, Я - силовая установка ядерная). Буквально на всём протяжении Севморпути необходимы ледоколы, способные преодолевать льды толщиной с три с половиной метра. Но впереди был ещё один проект - ЛК-120МВт, надежда нашего арктического флота, и речь о нём пойдёт ниже.


Планы

В западной части Арктики льды не настолько толстые - до трёх метров, а потому и ледоколы могут обеспечивать навигацию в любое время года, даже если они имеют мощность до шестидесяти мегаватт. На востоке же всё иначе, ледовая обстановка совершенно иная. А потому для поддержки круглогодичной навигации по Северному морскому пути запланировано продление сроков эксплуатации уже существующих атомоходов (ранее планировалось сто тысяч часов, теперь - сто пятьдесят). А в это время построить и ввести в строй универсальные атомные двухосадочные машины нового поколения, плюс ледокол-лидер (проект ЛК-110Я). Такие планы существовали до 2008 года, когда новые ледоколы должны были быть введены в строй.


В итоге атомоход "Сибирь" был модернизирован, а легендарная "Арктика" 1972 года рождения, которая полностью исчерпала свой ресурс, была в июне 2016 года заменена новой "Арктикой", способной замещать два ледокола - и для океанских трёхметровых льдов, и для работы в руслах рек. Однако спуск на воду ещё не означал завершения всех работ. Окончательно этот ледокол будет введён в строй в декабре 2017 года, если всё пойдёт по плану. Это очень хороший корабль и очень нужный, но он ещё не тот самый лидер. Особенностью является то, что атомный ледокол-лидер способен увеличивать ледопроходимость до трёх с половиной метров. К тому же у него повышенная зимняя скорость, а потому проводка судов будет обеспечена без нарушения сроков по доставке грузов. Ни время года, ни погодные условия не будут волновать ледоколы ЛК-110Я ("лидер" - это шифр проекта в данном случае). Разработкой были заняты ЦКБ "Айсберг" и ОКБМ имени Африкантова (по ядерной установке).

Как идёт работа

В 2015 году мир увидел, что собой представляет атомный ледокол-лидер, хотя готов был только проект. В декабре означенного года проходил Пятый международный форум, посвящённый настоящему и будущему Арктики, и Крыловский научный центр на своём стенде показал макет будущего перспективнейшего корабля. Это был ледокол-лидер проекта 10510. Его мощность планируется в сто двадцать мегаватт, а построен он будет через восемь или девять лет. Торопиться с этим нельзя, нужна инфраструктура и надлежащий грузовой флот. В 2015 году был завершён эскизный проект, а в 2016-м разработан и технический. Теперь готовится конструкторская документация. Благодаря этой работе новый ледокол-лидер можно будет повторять в самых разных комплектациях.


Затем в Кубинке был международный форум "Армия-2016", где эта модель была представлена ещё раз, но уже отличающаяся от первоначальной. Дизайн-проект изменил облик весьма значительно. Атомный ледокол проекта "Лидер" разрабатывается несколькими компаниями. Прежде всего, ЦКБ "Айсберг" - головной разработчик, и Крыловский ГНЦ обязательно согласовывает с ним каждый свой концептуальный проект. В данном случае экстерьер значительно поменялся. В 2017 году началась практическая реализация разработок.

Немного характеристик

Конструкция, которую будет иметь атомный ледокол-лидер (проект 10510), уникальна, она сумеет обеспечить проводку сквозь льды даже крупнотоннажных сухогрузов и танкеров, тех, которые сейчас Северным морским путём пользоваться не могут. Новым словом в историю судостроения войдёт то, что судно не будет иметь ни одного одинакового поперечного ребра в остове (шпангоута), что должно обеспечить исключительную проходимость во льдах, которая не по силам ни одному ледоколу такого класса. Конструкторы рассчитали и нашли новые технические решения, благодаря которым ледокол-лидер, фото макета которого помещено в самом начале и в самом конце нашего обзора, сможет легко преодолевать даже не три с половиной, а все четыре метра толщины льда и даже все пять, прокладывая для судов канал шириной более пятидесяти метров. А по "тонкому" льду (в два метра!) он пройдёт не снижая скорость с четырнадцати узлов. И мощность, запланированная десять лет назад, уже кажется недостаточной. Сто двадцать мегаватт должен иметь как минимум головной ледокол-лидер, 110 МВт конструкторы уже считают вполне заурядной мощностью для такой махины. Ведь обычный ледокол из серии ЛК-60 по двухметровому льду движется со скоростью только два узла, а колею способен проломить не шире тридцати шести метров. Гребные винты на новом судне будут выполнены из графенового материала, и аналогов в мире им нет. Это уникальные изделия, неуязвимые для льда, меняющие форму на оптимальную в зависимости от скорости ледокола, а это значит, что судно скорость не потеряет, но приобретёт манёвренность. Осенью 2017 года исследования - численные, экспериментальные и комплексные - уже будут завершены, а испытания пройдены. автономность судна планируется восьмимесячная (длительность плавания без захода в порт), а срок эксплуатации - сорок лет. Головной ледокол-лидер (проект 10510) планировалось ввести в строй в 2024 году.


Цифры

Помимо головного ледокольного судна, продолжают разрабатываться и те, о которых речь шла в начале статьи - это ядерный ледокол-лидер 110 МВт мощностью. Водоизмещение их составляет 55 600 тонн, длина - максимум 206, а ширина - до 40 метров, высота борта - 20 метров, осадка - 13, а рабочая минимальная - 11 метров. Они будут оснащены тремя гребными винтами. По чистой воде смогут идти со скоростью 24 узла и разбивать лёд толщиной до 3,5 метра. Такому ледоколу понадобится экипаж в 127 человек. И для сравнения: характеристики головного ледокола-лидера (проект 105110). Водоизмещение значительно выше - 71380 тонн, длина 209 метров, ширина 47,7. Осадка у этого судна такая же - 13 метров. А вот реакторная установка значительно мощнее. Рактора здесь будет два - РИТМ-400, оба по тепловой мощности 350 МВт. А мощность судна, как и было сказано выше, 120 МВт. По дальности плавания ледокол не ограничен, автономность провизии - восемь месяцев. Интересны цифры, соотносящие скорость судна и проходимость льда: при толщине 4,3 метра - 2 узла, а при толщине 2 метра - 15 узлов. Ширина канала, который прокладывает ледокол - 51 метр...

- Читайте продолжение на FB.ru:
http://fb.ru/article/324826/ledokol-lider-harakteristiki-i-foto

Tags: Арктика, Ледоколы, Путин, Российская Федерация, СМИ
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments