?

Log in

No account? Create an account
поговорим

alexandr_palkin


МИРОСТРОИТЕЛЬСТВО

Будущее России рождается в каждом из нас


Previous Entry Поделиться Next Entry
Из истории Бурана
Для Вас
alexandr_palkin

«Буран» поднялся на энтузиазме

Для советского космического челнока не нашлось соразмерных задач



Создание ракетно-космического комплекса «Энергия» – «Буран», первый и единственный запуск которого произошел ровно 30 лет назад, стало вызовом всей нашей оборонной промышленности. Сотни производств осваивали невиданные ранее технологии, складывались совершенно невероятные кооперационные связи. Каждый узел, каждый элемент создавался с нуля, требовал огромного напряжения и интеллектуальных, и физических сил.

На «Буран» возлагались большие надежды, вспоминает Вадим Кравец, доктор технических наук, последние годы работавший главным специалистом в отделении наземных комплексов управления в РКК «Энергия» им. Королева. Он был руководителем полета при первом и, к сожалению, единственном старте орбитального корабля «Буран».

– Почему не получилось продолжения?

– Главная проблема в финансировании. «Буран» был очень дорогим проектом, ведь даже американцы свой «Шаттл» не потянули.

Еще одна проблема в том, что вначале их программа, в противовес которой и разрабатывался комплекс «Энергия» – «Буран», воспринималась как военная. Но из 135 полетов американского возвращаемого корабля только девять оказались выполненными по программе Пентагона, меньше семи процентов. За то же время были осуществлены семь стыковок с орбитальной станцией «Мир», больше 30 – с МКС. У нас в свое время шутили: русский и американский бюджеты одинаковы в цифрах, только у нас в рублях, а у них в долларах. Фактически американский сейчас больше нашего в шесть-семь раз.

Реанимировать программу «Бурана» невозможно – нет лидеров, которые бы двигали космонавтику с таким энтузиазмом, как это было во времена наших великих конструкторов и руководителей: Сергея Павловича Королева, Валентина Петровича Глушко. Отсутствуют прорывные идеи. Старшее поколение еще работает, но нам уже под сто лет.

– Сейчас создается впечатление, что техника ненадежна, много аварий. Но до «Бурана» был тоже сложный путь. Раньше скрывали неудачи или на самом деле лучше готовились к пускам?

– Не может все идти гладко на непроторенном пути. И в технике поэтому никогда не бывает целой единички надежности. Всегда после нуля ряд девяток. Эти сотые и тысячные иногда срабатывают. Плюс человеческий фактор. Вот последний случай – 11 октября этого года из-за аварии ракеты-носителя не вышел на орбиту корабль «Союз МС-10». А ведь пусков этой модификации ракеты-носителя были сотни.

– Вернемся к юбилею полета «Бурана». Тридцать лет прошли недаром?

– Многоразовая космическая система «Энергия» – «Буран» опередила свое время. Ее потенциальные возможности превосходили потребности национальной космической программы. Масштабность и сложность проекта, многообразие научно-технических направлений в его разработке, необычные размеры кооперации предприятий, участвовавших в создании корабля, могут быть использованы и сегодня.

– В канун большой даты о чем хотите сказать коллегам?

– В эти дни необходимо вспомнить ушедших от нас руководителей и товарищей по работе, чей вклад в эту грандиозную программу являлся залогом ее успеха. Прежде всего это три генеральных конструктора – Валентин Петрович Глушко (РКК «Энергия» им. Королева), Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (НПО «Молния») и Владимир Лаврентьевич Лапыгин (Научно-производственный центр автоматики и приборостроения им. Пилюгина). Нельзя не вспомнить недавно ушедшего Вахтанга Дмитриевича Вачнадзе, бывшего с 1977 по 1991 год генеральным директором «Энергии», именно на нем замыкались вся направления создания многоразовой системы.

Помимо руководства технической работой по «Бурану», приходилось принимать массу непростых организационных решений, координировать работу всех смежников в кооперации. Благодаря этому к проекту были привлечены лучшие инженерные кадры ракетно-космической, авиационной, радиотехнической и других отраслей промышленности со всего Советского Союза.

В РКК «Энергия» следует отметить Владимира Александровича Тимченко, нашего главного проектанта по «Бурану». Он отвечал в том числе и за разработку программы первого полностью автоматического полета.

Необходимо вспомнить работу Олега Игоревича Бабкова, главного ответственного за систему управления «Бурана». Он обеспечивал взаимодействие с НПО АП по выдаче исходных данных для разработки полетного задания и программного обеспечения управления всеми бортовыми системами.

Большой вклад внес Леонид Борисович Простов, который был правой рукой ныне здравствующего Бориса Александровича Соколова, нашего главного двигателиста. Простов участвовал в разработке и наземной отработке двигателей объединенной двигательной установки «Бурана». Наземная отработка велась на стендах в Приморске и на площадке контрольных огневых испытаний на Байконуре.

Нельзя забыть наших испытателей Александра Васильевича Васильковского и Владислава Алексеевича Наумова. Они были верными помощниками заместителя генерального конструктора, ныне здравствующего Николая Ивановича Зеленщикова при работах в КИС РКК «Энергия» и на технической позиции на Байконуре.

В МПО «Молния» необходимо отметить работу по созданию и отработке планера «Бурана» и системы автоматической посадки корабля в Летно-исследовательском институте в Жуковском, которую выполнили Геннадий Петрович Дементьев, Юрий Дмитриевич Блохин и Степан Анастасович Микоян. Основные сооружения посадочного комплекса на Байконуре были созданы также под их руководством. Из сотрудников ЛИИ нужно упомянуть работу Андрея Арсеновича Манучарова.


В НПО АП, которым в то время руководил Лапыгин, следует отметить главных разработчиков программного обеспечения многократно резервируемой системы управления Михаила Самвеловича Хитрика и Виктора Сергеевича Лебедева. Они увязывали системы управления в единое целое с помощью программного обеспечения бортового цифрового вычислительного комплекса, а также координировали полетное задание. В него входили взаимодействие с системой управления ракетоносителя «Энергия» на участке выведения на орбиту, маневры довыведения «Бурана» на рабочую орбиту, включение тормозного двигателя для спуска с орбиты и сам спуск в прицельный эллипс на высоте 20 километров. С этой высоты до остановки на посадочной полосе разработка алгоритмов снижения и соответствующего программного обеспечения проходила с помощью МоКБ «Марс» под непосредственным руководством генерального конструктора Анатолия Сергеевича Сырова и его заместителя Роальда Ивановича Бонка. Важнейшей задачей при разработке программного обеспечения было не пропускать никаких локальных изменений. В полете не было замечаний по бортовой математике.

Громадную работу провел ушедший от нас Геннадий Николаевич Громов, в то время директор Всероссийского научно-исследовательского института радиоаппаратуры в Санкт-Петербурге. Под его руководством были оборудованы посадочный комплекс «Бурана» и посадочная полоса в ЛИИ радиомаячными системами, которые позволили во взаимодействии с бортовым комплексом управления обеспечить долетную отработку автоматической посадки и точную посадку «Бурана».

По наземному комплексу управления нужно вспомнить работу ушедшего от нас Евгения Николаевича Галина, который отвечал за связь с Центром управления полетом всех шести наземных станций и четырех кораблей слежения (два стояли в Тихом океане, два – в Атлантике).

Директором Центра управления полетом во время пуска «Бурана» был Владимир Иванович Лобачев. Под его руководством разрабатывали программное обеспечение обработки телеметрии, траекторной информации и командно-программного управления «Бураном» в нештатных ситуациях. Лобачев отвечал также за взаимодействие ЦУПа с комплексным моделирующим стендом РКК «Энергия» при тренировках главной оперативной группы.

Нас активно поддерживало Министерство обороны. Из военных специалистов следует вспомнить генерала Владимира Евгеньевича Гудилина. Он командовал на Байконуре двумя ключевыми позициями – стартовым и посадочным комплексами. Его офицеры совместно со специалистами промышленности обеспечили надежную работу этих комплексов при полете «Бурана».

Не все имена названы. Очень надеюсь, что коллеги и родственники меня за это простят. Многих из большого коллектива причастных к «Бурану» уже нет с нами. Но важна память о них. Всем ушедшим от нас участникам разработки «Бурана» его полет и блестящая автоматическая посадка будут вечным светлым памятником.

Заголовок газетной версии – «Имена «Бурана».

Беседовала Татьяна Улитина

Опубликовано в выпуске № 44 (757) за 13 ноября 2018 года Источник



«Буран» прошел сквозь адское пламя


Теплозащита челнока спасовала только перед советскими моряками



Как создавался один из важнейших элементов тепловой защиты космического челнока «Буран», «Военно-промышленому курьеру» рассказал Владимир Соседов, в те годы возглавлявший объединение «Союзуглерод».

– Владимир Петрович, в какой момент вы впервые узнали про «Буран»?

– Был 1979 год. Меня пригласили на совещание руководителей предприятий и НИИ, которое проводил академик Валентин Глушко, генеральный конструктор НПО «Энергия». Он доложил, что по постановлению правительства разворачиваются работы над ракетно-космической системой, аналогичной американскому «Шаттлу». Там впервые был показан ее эскиз, названы требуемые параметры. Работы по первой и второй ступени поручались Минобщемашу и КБ Валентина Глушко, а по «Бурану» – Минавиапрому, а именно КБ «Молния», возглавляемому Глебом Лозино-Лозинским, совместно с Тушинским машиностроительным заводом. Нам же было предложено взяться за решение теплозащиты носовой части и лобовых кромок крыльев космического корабля «Буран». Ожидаемая температура на подлежащих защите поверхностях – 1500 градусов.

– Насколько вы тогда готовы были взяться за такую работу?

– Какими-то технологиями и уже созданными материалами, подходящими для решения такой задачи, мы не располагали. Но имели опыт и понимание, что и как нужно делать. В ракетных делах мы не были новичками, уже в первой ракете Королева – Р-1 использовались графитовые газовые рули. Совершенствовалась техника, росли температуры, соответственно становились все более совершенными по своим качествам и изделия углеродной промышленности. Чтобы было понятно: используемый для промышленного производства графит получается из смеси нефтяного кокса, каменноугольного пека и других углеродных компонентов путем нагрева в вакуумных печах. В результате имеем инертный высокотемпературный материал с пористой структурой, которому пропиткой жидким кремнием, фенольными смолами и другими связующими можно задать требуемые параметры.


Примерно с 1965 года мы перешли на силицированный графит – с кремниевой пропиткой, в первую очередь для сопел ракет ПВО: с использованием твердотопливных двигателей возросли и температуры, которых металлические сопла уже не выдерживали. Вначале считали, что для массового производства таких изделий понадобятся сотни вакуумных печей, выделили соответствующие площади. Но выяснилось, что куда более серьезная проблема – механическая обработка получающегося в результате карбида кремния, она возможна только алмазным инструментом. И пришлось подготовленные под печи площади занимать станками для обработки. Но ракеты совершенствовались, двигатели выдавали все более высокие температуры, для которых и этот материал не годился, опять встал вопрос о производстве чистого графита, но уже более высокой плотности. Нам постоянно приходилось решать огромное количество самых разнообразных задач по заказам ракетчиков, так что Московский электродный завод, где с 30-х годов велись основные разработки промышленных изделий из углерода, и НИИграфит, созданный как научный центр по этой тематике в начале 60-х, к началу работ по «Бурану» имели огромный опыт создания изделий под конкретную задачу.

– В чем оказалась именно «буранная» специфика?

– Мы с энтузиазмом взялись за дело: помимо того, что сама задача была очень интересной, появлялся шанс заняться остро необходимой реконструкцией производства Московского электродного завода. Нам вменялось изготовление для каждого челнока 53 деталей – защиты носовой части и по 26 элементов на каждое крыло. Плюс отдельно делалась защита для космического аппарата «Бор-4», использованного для натурных испытаний.

И не надо забывать, что отечественное графитовое производство было нацелено в первую очередь на программу создания реакторов новых атомных электростанций, которую никто не отменял. Один реактор – это две тысячи тонн графита в виде готовых изделий, с учетом потерь на механическую обработку – пять тысяч тонн. А в год создавали два, а то и два с половиной реактора. Не отменялось и производство углеродных компонентов для ракет различного назначения. Потому под производство деталей для «Бурана» мы пробили строительство четырех новых производственных корпусов на МЭЗ.

Программа длилась шесть лет. Начинали, естественно, с разработки материала, по своим характеристикам соответствующего требованиям к этому космическому кораблю. Полученный материал получил название гравимол, вобрав в себя имена всех разработчиков – НИИграфит, ВИАМ и «Молния». Причем для носового обтекателя и крыльев использовались два разных его варианта, отличавшихся видом углеродных волокон. Технология производства была многоступенчатой – формование, пропитка углеродом, кремнием при высоких – до трех тысяч градусов температур, после чего следовала точнейшая механическая обработка. Толщина каждого элемента – пять – семь миллиметров. Для механической обработки полученных деталей к нам откомандировали самых квалифицированных рабочих с авиазаводов. Чтобы все элементы покрытия соответствовали расчетным аэродинамическим требованиям, на МЭЗ был построен стапель, в натуральную величину повторявший очертания носовой части «Бурана» и передней кромки его крыльев. Для изготовления пресс-форм, а для каждого элемента требовалась своя, пришлось привлечь шесть авиационных заводов. Для координации работ по этому направлению по решению Минавиапрома и Минцветмета еженедельно проводились технологические совещания.

– А как проверялись параметры готовых изделий на соответствие поставленной задаче?

– Полученные образцы проходили всевозможные наземные испытания, в том числе и огневые, и жестким излучением, но для того, чтобы проверить все досконально, было решено испытать надежность теплозащиты и в космосе как нашей – гравимоловой, так и кварцевых теплозащитных плиток, которыми покрывалась вся поверхность корпуса. Для этого на «Молнии» создали специальный космический аппарат «Бор-4», очертаниями отчасти напоминавший «Буран», но гораздо меньше. Мы его называли «галошей», один из образцов можно увидеть сейчас в павильоне «Космос» на ВДНХ. На нем как раз очень хорошо виден носовой кок из карбида кремния, который мы делали.

Таких аппаратов было несколько, их реально запускали в космос. Снижение у них выполнялось по схеме «Бурана», где соответственно проявлялись все воздействия – и высокая температура, и перегрузки. Первые два таких прототипа приводнялись в Индийском океане, где их встречала целая флотилия наших кораблей. В дальнейшем они приводнялись в Черном море. Когда первый аппарат поднимали на судно, его случайно ударили о борт, повредили защиту. Но нам для исследований, впрочем, и черепков было достаточно. Столкнулись мы еще с одной проблемой – детали начали коробиться, они же тонкие, температуры при изготовлении высокие. Придумали тогда «заневоливание» – отформованную деталь обматывали углеволокном, внутрь вставляли распорку и вновь подвергали термообработке.

Детали доставляли на Байконур отдельно – плитки из кварцевой теплозащиты монтировали на челнок сразу, наши же элементы ехали в ящиках. К каждой детали прилагался огромный гроссбух, ее паспорт, в котором прописывалась вся история ее создания, фиксировалось, кто, когда, какую операцию делал. Поскольку корабль создавался пилотируемый, то требования надежности и безопасности были строжайшие. Всего нами было изготовлено шесть комплектов термозащиты.

– Как вас мотивировали, имеется в виду всех, кто работал по программе «Энергия» – «Буран»?

– Тогда была такая обстановка, что все выкладывались по максимуму не из-за денег или из-за опасения выговоров, а просто иначе не могли. Это же почетно участвовать в таком необычном деле, потому все старались. Награждение, к слову, состоялось только спустя три года после полета «Бурана» – в феврале 1991-го. Награждал нас тогда будущий гэкачепист Янаев. Орден Ленина у меня к тому времени уже был – за ракету СС-18, сейчас известную как «Сатана». А за «Буран» получил орден Октябрьской Революции.

– Какой ресурс был у «Буранов»?

– Мы на свои изделия давали гарантию на сто полетов без замены. Но уже по американским «Шаттлам» было видно, что много такие корабли не налетают, они оказались избыточными для мирного космоса, а для военных нужд просто не было нагрузки.

– Где мы сейчас находимся в углеродных технологиях, если сравнивать с другими странами?

– До 1991 года по оборонной тематике, пусть и с огромными усилиями, мы с американцами шли практически вровень: что могли сделать они, на то же способны были и мы, а по производству материалов во многом и сотрудничали. Я сам был в 70-е годы в США на конференции по углеродным технологиям, в первую очередь для АЭС. И они наших ученых приглашали к себе для работы.

Сейчас в производстве авиационной и ракетной техники на первое место выходят УУКМ – углерод-углеродные конструкционные материалы, потому о технологическом уровне страны можно судить по количеству производимого углеродного волокна и объемов его использования в промышленности. Завод в Елабуге имеет проектную мощность тысяча тонн, а производит пока лишь триста тонн, удовлетворяя наши потребности. В России попросту нет массового производства углеродных изделий. В последних «Боингах» весовая доля углекомпозитов – порядка 50 процентов, у нас лучший показатель у МС-21 – 35 процентов. В мире углеродного волокна вырабатывается 60 тысяч тонн, наша доля – 1/56 от китайского производства и 1/28 от американского. Понемногу производство появляется, но далеко не в тех масштабах, которые требуются.

Беседовал Алексей Песков

Опубликовано в выпуске № 44 (757) за 13 ноября 2018 года Источник